城市轨道交通礼仪教学计划
2025-06-02 城市轨道交通礼仪教学计划城市轨道交通礼仪教学计划（精品15篇）。
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1、协助拟定及完善各类资金管理制度，优化公司资金管理流程;
2、协助公司资金筹集方案的制定、具体实施及操作，保障资金正常运营;
3、负责全面对接银行相关事宜，包括授信、各类贸易银票单据流转、资金价格谈判等;
4、负责监控公司资金头寸使用情况，管理公司资金流动性，合理配置公司闲置资金，提高资金收益率;
5、负责完成公司各类业务资金测算，协助制定公司年度资金计划，并跟踪业务资金投入及运作情况，研究资金使用效益并定期分析;
6、完成领导交办的其他工作。
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城市轨道交通第三方监测单位风险管理主要内容及职责是什么？
1.制定合理的监测方案，并对监测方案进行风险评估，
2.评估监测点布置不当、监测点或监测设备损坏风险。
3.对监测数据的准确性和可靠性进行风险分析，
4.应将风险管理纳入日常监测数据分析，及时提交施工风险预警、预报信息。
5.工程保险单位风险管理主要内容及职责：
6.保险单位可协商决定承保政策，并提供保单信息。
7.进入施工现场，检查评估施工风险控制情况。
8.可要求被保险单位及时提供工程施工进度及风险信息。
9.如发现存在违反保险条款的施工风险，必须通知被保险人。
10.施工中如发生保险合同中约定承保的风险损失，应及时支付风险赔偿。
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第二十四条在城市轨道交通线路可行性研究阶段，由市规划主管部门会同市发展改革、国土资源主管部门和有关区(市)县人民政府，对城市轨道交通项目本体工程用地(上盖)与周边土地的综合利用进行研究，报市人民政府审核，确定城市轨道交通场站综合开发用地范围。
第二十五条需要对城市轨道交通场站进行综合开发的，建设单位应当组织编制城市轨道交通场站综合开发的城市设计，由规划主管部门纳入控制性详细规划。
第二十六条城市轨道交通场站综合开发范围内的用地，应当根据城市轨道交通建设进度同步规划、联动供应、立体开发。
对城市规划确定的城市轨道交通场站综合开发范围内用地，依法办理有偿用地手续，并按照控制性详细规划进行综合开发。
第二十七条城市规划确定的城市轨道交通用地范围及空间内，运营单位可以利用城市轨道交通设施设备进行综合开发，设置商业、民用通讯、广告等经营设施。
运营单位从事前款规定的经营项目，不得影响城市轨道交通的运输功能和公共服务功能，不得损害社会公共利益。
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(1)对前期准备阶段的介绍。在这一时期，需要组建专业的评估专家队伍，确定安全评价的主要依据，包含相关的法律法规、技术资料的整理、实地调研，同时，要明确安全风险的等级以及能够接受的程度。
(2)对安全验收评价计划进行编制。这一阶段需要以准备时期为依据，对运营之后的存在的风险和有害因素进行分析和辨别，借助法律法规，形成相关的`规划、验收评价进度表。
(3)对现场检查阶段的介绍。这一时期需要组织专家评价团，结合计划，对现场进行调查，尤其是城市轨道交通工程的安全状况、条件等进行验收评价。
(4)对有害因素的分辨。要应用先进的评价模式和方法，对系统中的设备设施、装置等重要安全环境进行评价，分析和辨识危险源。
(5)对评价单元进行划分。这一时期内，要进行单元的有效划分，根据是法律法规的适合性以及安全管理的全面性，实现设备设施的适合性与有效性，提升人员疏散和应急的有效性，同时，要保证辅助设施的配套性，营造环境的安全性。
(6)对定性定量评价阶段的介绍。定性定量评价在整个流程和环节中作用明显，结合安全验收评价计划的标准和目的，评价城市轨道各个系统、防爆设施等安全性，重视对突发状状况应对能力和管理的分析和评估。
(7)安全对策措施建议。结合评价的最终结果以及相关意见，形成合理的建议措施，同时，需要结合相关安全法律法规要求，提高可行性。
(8)形成安全验收评价结论。要对系统的安全运营进行明确，保证遵循相关法规法律，对系统的危险进行界定，明确风险程度，一旦达不到要求，要进行补救。
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第四十一条市建设、交通运输、公安、安全生产监督等行政主管部门应当将城市轨道交通建设、运营安全纳入重点指导、监督和检查范围，发现安全隐患的，应当责令轨道交通经营单位及时整改，消除安全隐患。
第四十二条轨道交通经营单位应当依法承担城市轨道交通建设、运营安全生产责任，设置安全生产管理机构，配备专职安全生产管理人员，保证安全生产所必需的资金投入。
第四十三条轨道交通经营单位应当履行下列安全职责：
(一)建立健全安全生产责任制;
(二)组织制定安全生产规章制度和操作规程;(三)保证本单位安全生产投入的有效实施;
(四)督促检查本单位的安全生产工作，及时消除生产安全事故隐患;
(五)建立健全安全生产风险评估和隐患排查治理制度;(六)及时、如实报告生产安全事故;(七)法律、法规规定的其他职责。
第四十四条轨道交通经营单位应当组织对城市轨道交通设施的关键部位和设备进行监测，定期对城市轨道交通设施设备进行安全性评估，并针对安全隐患进行整改落实。
市交通运输行政主管部门应当建立第三方运营安全评估制度，定期组织开展运营安全状况评估，及时排查安全隐患，提出整改意见，并督促轨道交通经营单位及时整改落实。
城市轨道交通因地震、火灾等重大灾害暂停运营的，市交通运输行政主管部门应当进行检查和评估，经确认符合安全运营条件后，方可恢复运营。
第四十五条市建设、交通运输等行政主管部门按照有关法律、法规以及本市突发事件总体应急预案的规定，组织编制本市轨道交通突发事件应急预案，报市人民政府批准后实施。
轨道交通经营单位应当制定本单位城市轨道交通建设、运营突发事件应急预案，并定期组织演练。
发生自然灾害、恶劣气象条件或者发生运营安全事故以及其他突发事件时，相关行政管理部门和轨道交通经营单位应当及时启动应急预案进行处置。采取有效措施组织抢救，防止事故扩大，减少人员伤亡和财产损失，并及时向公安机关、安全生产监督行政主管部门报告。发生重大事故的，应当立即启动市级应急预案。
城市轨道交通运营期间发生安全事故或者突发事件的，乘客应当服从轨道交通运营单位的指挥。
市人民政府相关部门以及供电、供水、排水、供热、供气、通信、市政、公交、医疗等单位应当按照应急预案的规定进行抢险救援和应急保障，尽快恢复建设、运营。
第四十六条因节假日、大型群众活动等原因引起客流量上升的，轨道交通经营单位应当及时增加运力。
在城市轨道交通客流量激增可能危及安全运营的紧急情况下，轨道交通经营单位可以采取临时限制客流量等措施，确保运营安全。
因突发事件、恶劣气象条件等严重影响城市轨道交通安全，难以保证城市轨道交通安全运营时，轨道交通经营单位应当及时报告市交通运输行政主管部门，经同意后，可以停止线路运营或者部分路段运营，同时向社会公告。
采取限制客流量等措施后仍然无法保证运营安全时，轨道交通经营单位可以停止城市轨道交通线路部分区段或者全线的运营，并应当立即报告市交通运输行政主管部门。
采取临时限制客流量、停运措施造成客流大量积压的，市交通运输行政主管部门应当会同公安等部门，组织采取疏运等应对措施。
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待各子系统调试完成，具备贯通升级条件后，可以根据贯通载客的时间节点完成系统的正式倒切。需要对中心A T S、备用控制中心、培训中心、试车线、轨旁、车载等各子系统全面升级，作业面广，影响范围大，对行车调度指挥、车站行车、乘务员驾驶、信号维修等在操作上存在较大变更。必须事前与相关运营单位做充分的沟通交流和培训讲解，确保运营单位各相关操作人员熟悉系统变化，掌握操作，避免因为界面变化而影响安全载客。其中车载、中心和轨旁设备的升级对运营关系最大，且作业时间紧迫，必须对运营单位和集成单位做充足准备。
升级后，必须做好验证确认，并安排运营单位和设备集成单位人员做好次日运营的应急处置工作。
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轨道交通贯通线路分为两种情况：一种是规划线路一次开通后，根据城市功能布局的发展，需要对既有线路适当延伸，并与既有区段贯通一体运营;另一种是规划的整条线路，由于土建、征地、城市建设等原因，不能一次开通，需要后续弥补贯通的线路。这两种贯通在本质上都是对既有线路增加车站、区间(段场)，以及增加系统设备、车辆配属的过程，特别是信号专业作为一套完整的系统工程，贯通施工、调试和开通的作业量大、难度高、风险也比较高。
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完成新建区段的独立测试，对布点完成相关采集后，需要进行全线贯通的软件调试工作，包括全线数据存储单元D SU、全线A T S，ZC、联锁(特别是贯通接口处的通信连接处理)、车载A T P /ATO 数据，数据传输DCS，先要进行实验室测试，后进行正线现场测试。
正线测试过程，应完全安排在夜间停运后进行，需要升级信号各自系统到贯通运营版本，待动车调试完成后，再将各子系统的版本恢复成原先版本，并要做好恢复后的动车验证，确保次日运营正常。结合调试现场录入的数据和发现的异常情况，对相关问题数据进行汇总分析，并由集成供货厂家研究分析，完善进一步升级的软件和数据。
在贯通测试中，需要频繁对DCS 系统进行数传网络的物理调整，包括站连条件的物理修改均存在较大风险，调试前必须做好记录并在调试恢复后做足验证工作，避免带问题进入运营时段。
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在进行城市轨道交通高架桥设计时,首先应该考虑对景观的影响,在考虑结构自身的构造要求及强度要求的同时,应注重桥梁的艺术造型,把对结构的美化设计放在突出位置,尽量与周边环境统一协调,融为一体。结构造型与各部位尺寸比例应相互协调,梁体结构舒展流畅,讲究其线型,下部构造简洁轻巧,通透性好,使高架桥成为城市的一道靓丽风景线。
参考文献:
[1]裘伯永.桥梁工程[M].北京:中国铁道出版社,2001.
[2]姚亚茹.城市轨道交通高架区间桥梁形式比选与经济比较[J].铁路工程造价管理,2006(10):40-44.
[3]余凤翔.城市轨道交通高架桥选型的探讨[J].铁道工程学报,2001(8):66-68.
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地下车站的费用组成比高架车站复杂。地下车站根据车站的建筑特点可分为地下一层站、地下二层站、地下三层站,根据布置可分为岛式站和侧式站,根据功能可分为一般站和换乘站,根据施工方法可分为明挖法、浅埋暗挖法和盖挖法施工车站。因此,影响地下车站造价的因素很多,建筑层数、规模、布置、地质、水文、施工工法等因素造成地下车站造价指标差异很大,从0.5万元/m2到1.2万元/m2不等。本文从施工工法的角度分析地下车站的造价。
2.1 明挖法施工车站造价分析
目前我国大部分地下车站采用明挖法施工。明挖法车站费用可分为:(1)围护结构费用;(2)土方支撑降水费用;(3)主体结构费用;(4)地基加固费用;(5)施工监测费用;(6)出入口费用;(7)风道费用;(8)换乘通道费用;(9)车站装修费用;(10)其他费用。
围护结构是明挖法车站的施工特色,它在某种程度上决定了车站的造价。围护结构形式根据工程地质、围护的刚度、基坑防水和车站现场实际情况确定,主要分为SMW工法桩、钻孔桩加旋喷桩止水、地下连续墙等形式。土方支撑降水费用含土方开挖、回填与运输,支撑(含格构柱)安拆、租赁,施工降水及机械进出场费。某些车站将风道和主体结构设计在一起。主体结构费用包括支架搭拆、模板安拆、梁板柱混凝土浇注振捣、钢筋绑扎、防水制作、抗拔桩施工等建筑安装费及机械进出场费。地基加固是为避免对周边建筑物的影响而进行的旋喷或搅拌桩加固施工。换乘通道为换乘站所特有。其他费用包含风亭及出入口地面建筑、路引标识、自行车停车场和路面破覆等费用。
笔者对大量明挖车站进行费用分解,剔除特殊设计部分后,将明挖法施工的3种类型车站的各部分费用构成列示于表2~表4。
由以上统计资料可以得到如下结论。
(1)SMW工法桩车站造价最低,为6200~6800元/m2;钻孔桩加旋喷桩止水车站造价较高,为7800~8500元/m2;地下连续墙车站造价最高,为8500~10000元/m2。
(2)围护结构占车站总造价的比重,SMW工法桩车站最低,为15%~18%;钻孔桩加旋喷桩止水车站较高为18%~25%;地下连续墙车站最高,为25%~30%。如果工程地质允许,明挖法施工车站的围护结构应尽量采用SMW工法桩和钻孔桩。
(设备区、出入口通道各城市的装修标准是不同的。因此,各个城市的轨道交通车站装修应从实际出发,首先考虑满足功能,经济实用,再考虑美观大方,切忌攀比豪华,从而节省费用,降低造价。
(4)出入口及风道占车站总造价的.10.5%~33.1%。出入口通道的设置是为了满足客流的需要,在功能上是车站的辅助部分,但其建设费用并不低,甚至个别车站的出入口通道费用超过了车站主体费用。如围护结构为钻孔桩的F项目,出入口费用比主体工程费用还高约10%。因此,在出入口与风道的设计中,既要考虑使用功能,又要考虑技术经济指标。
2.2 浅埋暗挖法施工车站造价分析
在交通运输繁忙、地下管线密布、地面建筑物密集且对地面沉陷要求严格的地段修建地铁车站,如果施工不宜采用明挖且在地质状况允许、地下水位不高的情况下,车站可采用浅埋暗挖法施工。该工法能避免大量拆迁和改建工作,减少对城市既有交通干扰,降低施工对周边环境的污染。但其缺点是对施工限制条件较多。该工法施工时需采用多种辅助措施加固围岩,开挖后要及时支护。
需采用浅埋暗挖法施工的车站一般采用明暗挖相结合的施工方法。如广州出入口通道和风道同时采用了明挖法和浅埋暗挖法2种施工工法;6号线某车站的主体工程采用浅埋暗挖法施工,出入口通道和风道采用明暗挖相结合的施工方法。明暗挖造价指标对比见表5。
由以上统计资料可以得到如下分析结果。
(1)暗挖车站部分不设围护结构。
(照明、三管两线及轨道安拆、排水等;明挖法石方机械采用的是岩石破碎机和挖掘机,暗挖法石方机具采用的是电动空压机、轨道式装岩机、轴流风机等。因此,暗挖土石方单价是明挖土石方的3~4倍。
(深孔注浆和大管棚超前支护等。暗挖法初期支护要用钢筋格栅、钢筋网和喷射混凝土,二次衬砌要用模筑混凝土。暗挖法主体结构也完全不同于明挖法主体结构的梁板柱工程。因此暗挖法单方综合造价约是明挖法的1.5倍。
2.3 盖挖法施工车站造价分析
在埋深较浅,又不允许较长时间占用地面交通路面的情况下,可采用盖挖法施工。该工法利用围护结构和支撑体系,在繁忙交通路段利用结构顶板或临时结构设施维持通行,在顶板下面进行施工。盖挖法根据施工顺序又可分为顺作法和逆作法施工。
在车站设计中,需要盖挖法施工的车站,明挖法施工和盖挖法施工一般结合采用。车站的主体部分采用盖挖法施工,出入口或站厅层采用明挖法施工, 可以达到降低造价的目的。如深圳的科学馆站就采用盖挖与明挖相结合的施工方法。明挖法与盖挖法施工造价指标对比见表6。
由以上统计资料可以得到如下分析结论。
(扎钢筋、浇筑混凝土→顶板覆盖、埋管、路面浇筑→第二层开挖(盖挖)→安装第三层钢支撑→车站中板立模、扎钢筋、浇筑混凝土→安装第四层钢支撑→浇筑底板混凝土。由于盖挖法施工工序为先明挖后盖挖,围护结构属于明挖施工完成部分,故此部分单方指标与明挖方案基本相同。
(2)由于车站盖挖必须在上部恢复地面交通后开始,所以施工通过竖井或出入口出土,土方水平运距增加,且需垂直运输。同时,由于工作面较小,盖挖土方人工消耗和机械台班消耗约是明挖土方的1.5倍。由表6统计显示,盖挖土方造价指标约是明挖土方造价的2倍。
(3)盖挖的主体结构施工方式与明挖法大致相同,但如果将盖挖法支撑体系的费用摊入主体结构,则盖挖主体结构造价指标明显要比明挖主体结构高600元/m3。经测算,采用军便梁支撑体系和路面系统,标准站此项费用需增加约800万元。
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城市轨道交通容量通常指轨道在单方向每小明经过某一点的所有列车营运的乘客总和，单位为人次/h。轨道交通容量可分为实际容量、潜在容量和最大（设计）容量。实际容量指在某一段时间内（如日、周、月、年）轨道交通实际所运载的乘客人数的总和；潜在容量指未来可能从其他交通模式转为轨道交通的客流量，可以作为规划建设线路的依据，但它受到许多不确定性因素的制约；最大容量轨道交通在高峰期内单向所能运载的最大客运量，也是设计容量。如果实际容量超过设计容量，就会出现严重超载现象。此种情况一般在高峰期或有重大活动时发生。
轨道交通的容量实际上包含两大部分：线路容量和列车/车厢容量。线路容量是指轨道交通单方向每小时经过某一点的车辆数，其影响因素包括发车间隔和车站停留时间等。轨道交通系统的容量与线路容量成正比。列车容量指列车能容纳的最大乘客数量，它主要与车厢尺寸、列车编组、车厢内座位布置等因素有关。
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1引言
城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干,大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系 发展 ,这已经是不争的事实。然而,一条大运量的轨道交通线路要想发挥它应有的功能,就必须有很大的客流量,其吸引能力取决于车站所在地区居民的出行强度和与其他交通方式衔接的程度。前一部分客流在线路规划与设计中已做了充分的估计,而后一部分客流是通过与市内各种交通方式合理的衔接与协调争取得来。因此,研究轨道交通换乘枢纽与市内其他交通方式的衔接与协调,是保证足够客流的重要因素之一,也是城市公共交通线网优化的主要 内容 之一[1]。它能减少出行过程中的等待时间,缩短人们出行时间,提高公交服务质量,并保证客运交通的高效率,也能更好地促进城市轨道交通与其他交通方式的协调发展。
本文在换乘客流预测的基础上,对与市内交通方式衔接的原则、模式、存在的问题进行了研究,结合我国的实际情况提出了相应的解决办法。
2换乘客流预测
2.1预测的意义和目的
城市轨道交通客流量预测是指在一定的 社会 经济 发展条件下 科学 预测城市各目标年限轨道交通线路的断面流量、站点乘降量以及站间ＯＤ、平均运距等反映轨道交通客流需求特征的指标。其中,轨道交通与其他交通方式换乘客流量预测是城市轨道交通客流量预测中重要的组成部分。换乘客流量是指枢纽内各种交通方式的旅客集散量及相应总和,它随着交通状况、路网建设、不同交通方式的竞争而呈现出动态性变化。这种动态性变化,不仅 影响 着轨道交通枢纽的分布布局,而且影响着枢纽的内部空间布局。轨道交通枢纽内各种交通方式间以及线路间的换乘量是确定轨道交通枢纽规模、功能与布局的主要依据。因此进行城市轨道交通换乘客流预测对研究轨道交通的衔接是十分重要的。
2.2预测的手段和 方法
近几年来,对公交客流预测的方法己经研究了很多,但是专门对一个公共交通枢纽的客流量进行预测还很少有人研究。公共交通枢纽客流量预测可以仿照公交客流预测方法。
目前 ,我国较为常用的公交客流预测模型主要是非集聚模型,同时也可适用于公共交通枢纽客流量的预测。具有代表性的模型就是罗吉特模型[出行效用最大化理论为研究基础。其基本方程式如下:
式中,Ｖｉｎ为个人ｎ对选择肢ｉ的效用函数;Ｊｎ为选择肢的集合。
城市轨道交通枢纽客流量预测是城市轨道交通客流量预测中重要的组成部分。在预测城市轨道交通枢纽客流量的基础上,通过建立城市轨道交通枢纽内换乘旅客的交通方式罗吉特模型,就可以得到轨道交通与其他交通方式的接驳换乘客流量。
3轨道交通衔接换乘问题的研究
3.1衔接规划的原则
轨道交通与其它交通方式衔接规划主要从城市交通发展的整体性、协调性、方便性、合理性、政策性等方面进行综合考虑。
(小汽车、出租车为补充,相互配合、共同发展的新运输 网络 ,以满足城市 现代 化运输需求。
(2) 根据轨道交通站点交通功能和服务范围,确定站点地面交通衔接的主要方式和配置形式。
(3) 根据站点人流集散量和换乘模式,确定交通方式规模和布局安排。
3.2与常规公交的衔接[3]
轨道交通与公共汽车换乘设施主要有以下4种衔接模式。
模式一:公共汽车与轨道交通处于同一平面,公共汽车的到达与出发站都直接靠近列车出发站台旁,从公共汽车到列车的换乘乘客只要穿过列车站台。该形式确保有一个方向换乘条件很好,而且步行距离很短,适合于轨道交通与公交换乘客流方向不均衡系数较大的情况。这种模式无论在西方还是在 中国 ,运用都不广泛。
模式二:公共汽车与轨道 交通 处于同一平面,使公共汽车到达站和轨道交通出发站同处一侧站台,而公共汽车出发站与轨道交通到达站同处另一侧站台。该形式使轨道交通与常规公交共用站台,两个方向都有很好的换乘条件。这种模式中换乘步行距离最短,是“车走人不走”的最好体现,方便公交线路的组织和其他交通流的集散,在西方发达国家较为常用。在我国,由于受到 经济 发展 不平衡、人口众多、土地规划不规范等因素的 影响 ,此种模式在我国没有得到普及,导致轨道交通的效益一直不乐观。
模式三:公共汽车直接在道路旁边停靠,通过人行设施与轨道车站相连。该形式往往适合于轨道线路和道路平行的情况,但容易出现公交进出车站与其它道路交通相互干扰的情况。在我国较为常见,上海明珠线和北京一号线都采用该模式。随着经济的发展,出行量的.增多,这种模式的缺点会越来越明显,会使交通拥挤,甚至发生交通事故,因此在以后的规划与建设时应考虑用模式二或四。
模式四:在交通繁忙的轨道交通枢纽,入站的公共汽车很多,可采用多个站台的方式。为保证换乘轨道交通的常规公交乘客就近换车,可将公交的进站停靠站台设计在通道入口前,每个公交站台都应该与轨道交通站台以通道(需要时建自动扶梯)相连。另外,当常规公交从主要干道进入换乘站时,最好能够提供常规公交优先通行的专用道或专用标志,以减少其进出换乘站的时间延误。
3.3停车换乘
停车换乘设施指的是该设施布置在城市中心区外围,供小汽车出行者长时间停放小汽车、换乘轨道交通进入中心区。在北美和欧洲,驻车换乘(ＰａｒｋａｎｄＲｉｄｅ)系统已形成交通战略和停车场战略的重要一部分。小轿车从郊区行至市区边缘,靠近轨道交通停放,即在停车换乘站停放。
在我国,由于受经济发展和人们出行方式的影响,并没有广泛的采用这一做法。有的在城市周围一些大的客流集散点做些预留,以便为今后小汽车的换乘提供条件。
但随着经济的不断发展,我国私家车的数量正逐步上升,因此,私人小轿车与轨道交通的换乘是否协调也越来越多的受到人们的关注。根据我国城市人口众多、土地利用紧张这一特点。这种存车换乘Ｐ(Ｐａｒｋ)+Ｒ(Ｒａｉｌｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ)系统应主要布设在市区边缘轨道交通与公路交通的结合点上,该结合点需要具备良好的停车条件,便于轨道交通走廊和汽车走廊的接驳合并。
同时在停车换乘设施的规划设计中还应注意枢纽必须能提供足够规模的停车泊位,满足停车换乘的需求。
3.4与自行车换乘
众所周知, 中国 是一个自行车大国,因此,轨道交通与自行车的衔接同样十分重要。
自行车换乘轨道交通的客流来源一般在距离车站限制远距离”的原则,并减少其对干道的冲击。市区尤其是市中心的车站, 由于路面空间和停放空间的不足,不宜采用自行车直接与之换乘的方式;在用地条件允许的地方,也可采用集中或分散的布局形式设置相应的自行车停车场。对于轨道交通线路两端的新发展区和城乡结合部,应设置一定规模的自行车专用停车场,以扩大轨道交通的服务范围和层次。
随着城市快速轨道交通的建设,许多人缩短了自行车的出行距离,转而骑车至轨道交通车站,然后换乘城市快速轨道交通到达目的地。北京地铁一、二期的客流调查充分证实了这一点[4]。因此,在我国城市快速轨道交通规划设计时必须考虑这一需求。
3.5与出租车的换乘
出租车交通,从道路效率和交通安全的角度考虑,应该实现人流和车流的分离。但不能完全割裂乘客和出租车的联系,否则就没有存在的必要了。出租车交通运营取决于行人和车辆的适度接触,出租车需要在良好的道路条件下覆盖大面积的区域拉客;行人需要能够随时随地的、方便的搭乘出租车。因此,出租车的发展要求出租车交通流和人行系统的必要的重叠交叉。
枢纽的出租车换乘设施,在道路空间外,通过设置的出租车站,提供集中实现出租车和乘客之间供需关系的场所,主要功能在于:满足乘客搭乘出租车的需求;为出租车进出道路系统提供缓冲的区域;实现交通功能转换,完成乘客在不同交通方式和出租车之间的换乘。枢纽出租车换乘设施的主要组成要素为:下客区域,等车区,上客区域。
在我国, 目前 没有解决的 问题 就是:如何合理的实现出租车和乘客的有效衔接,既满足出租车乘客的需求,又尽可能的减少出租汽车对道路交通的干扰。建立合理的路外出租车换乘系统是解决此问题的可行办法。
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4结束语
通过以上 分析 ,保证换乘协调的目的就是达到“无缝接驳”和“即时换乘”,尽可能的缩短换乘时间,方便广大乘客的出行,提高轨道交通运营的效率。因此不断 研究 轨道交通与其他交通方式的协调与配合,以便充分发挥其运营效益,对方便乘客出行、提高交通服务水平,具有重要意义。
参考 文献 [2]王有为.城市公共交通枢纽规划研究[Ｄ].西安:西安建筑 科技 大学,2001.20～21
[3]ＶＤＶ规划委员会(德).公共交通工具的换乘枢纽点设计[Ｒ].上海:同济城市规划设计研究院,2003.
[4]姜帆.城市轨道与其他交通方式衔接的研究[Ｊ].北方交通大学学报,2001,(4):108～110
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摘要:从线路和车站相互关系的角度,分析和论述了城市轨道交通规划中,该系统与其它交通衔接的方式及技术问题,并给出了国外在这方面比较好的做法,为我国城市轨道交通的规划提出了具有积极借鉴意义的方向。
关键词：城市轨道交通、交通规划、交通枢纽
0 引言
城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干,大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展,这已经是不争的事实. 要高效地发挥城市快速轨道交通系统的作用,解决城市的交通问题,除要在线路规划、车站设计等方面进行好轨道系统自身的建设外,城市轨道交通系统与城市其它交通方式配合衔接好,以共同为整个城市客运服务,也是城市轨道交通建设中一个十分重要的课题.
城市轨道交通系统与其它交通方式的衔接配合,包括其线路与其它交通方式线路的衔接和其车站与其它交通方式车站的换乘衔接两个方面. 结合作者多年从事轨道交通规划和设计工作的实践,认为应该加强下面所阐述方面的应用实践研究和理论研究.
1 与其它交通方式的线路衔接
1. 1 与公交线网的衔接
城市快速轨道交通线路与公交线网的关系应定位为主干与支流的关系,城市快速轨道交通是城市主要客流走廊,主要以中远距离客流为主,平均运距一般为6～10 km , 以发挥其大运量、快速,准时、舒适的系统特征[1 ]. 公共汽电车运量小,但机动灵活,是解决中、短途交通的主力,其更多地应考虑网络覆盖范围,为区内出行提供方便条件. 两者的衔接,一般的作法是:
(1) 在快速轨道交通沿线取消大的重合段长的地面常规公共交通线路,改而将其设在快速轨道交通线服务半径以外的地区. 此项作法能更好的发挥轨道交通的作用,吸引更多的客流, 同时缓解地面交通的压力. 如某城市在兴建轨道交通的同时,调整公交线网,基本取消了与轨道交通线重合长度超过6 km 以上的线路,为发挥轨道交通的效益创造了条件.
(2) 将快速轨道交通线路两端的地面常规公共交通线路的终点尽可能的汇集在轨道交通终点,组成换乘站. 为与轨道交通运量大、客流密集的特点相匹配,在轨道交通起终点一般设置大型公交换乘站,甚至是全市性的客运交通枢纽站,以快速的疏解客流,同时方便乘客.
(3) 改变地面常规公共交通线路,尽量做到与快速轨道交通车站交汇,以方便换乘. 主要是在与轨道交通线垂直的公交线路上进行调整,使公共交通车站尽量与轨道交通车站靠近,缩小换乘距离,同时使轨道交通吸引更多的客流.
(4) 在局部客流大的轨道交通线的某一段上,保留一部分公共汽车线,起分流作用,但重叠长度不宜超过4 km. 在城市某些繁华地区,客流集中,单靠轨道交通难以完全承担,地面的公共交通仍要起到辅助分流的作用. 但根据初步的统计分析,地面公交与轨道交通重合超过4 km , 就失去了分流的优势[2 ].
1. 2 与市郊铁路线的衔接
城市快速轨道交通与市郊铁路是两个不同层次的轨道交通系统,市郊铁路具有站距大、速度快、运量大的特点,是连接中心城市与卫星城或郊区重镇的地区性交通工具,对城市快速轨道交通而言,它是外延和补充. 城市快速轨道交通和市郊铁路属于不同性质的轨道交通系统,他们的服务对象和区域都不同,所以在线网布置上,要有所侧重. 目前我国市郊铁路的发展还没有形成足够的规模,与城市快速轨道交通如何衔接正处于研究探索阶段,还没有成熟的经验. 国外一般有两种做法:
(1) 市郊铁路深入市区,在市区内形成贯通线向外辐射. 在市区内设若干站点与城市快速轨道交通衔接,如巴黎A 、B 、C 线等.
(2) 利用原有铁路开行市郊列车,一般不深入市区,起终点站设在市区边缘,在起终点车站上与城市快速轨道交通进行换乘衔接.
以上两种做法各有利弊,取决于城市的发展和经济实力. 一般的说,第一种做法,对市区居民出行和换乘比较方便,但所需费用也非常大. 第二种做法,完全利用既有铁路,投资小,但关键是要处理好在车站的衔接换乘关系.
2 车站与其它交通方式的车站换乘衔接
2. 1 与地面铁路车站的衔接
地面铁路车站往往是一座城市的门户,其一般建筑悠久,周围各种设施齐全,聚集的客流量较大,进一步进行空间的开发受到各种条件的限制. 城市快速轨道交通与地面铁路衔接时,要充分考虑到这一特点进行总体的规划设计,目前通常的方法有以下几种:
(1) 在既有火车站站前广场地下修建城市快速轨道交通车站,利用出入口通道与铁路车站衔接. 这是目前国内普遍的一种做法. 根据线路走向可分为两种型式,一种是城市快速轨道交通车站与地面铁路车站平行布置,如目前北京火车北站;一种是车站交叉布置,即城市快速轨道交通车站与地面铁路车站正交或斜交,线路穿越铁路站场. 一般的说,前一种型式有利于与既有的火车站衔接,后一种型式为线路的延伸创造了更好的条件. 以上两种型式优点是利用了火车站站前广场空间,明挖施工时不造成大规模的拆迁和改造,相对施工难度较小,但也要充分注意到,施工期对车站客流的影响,在客流聚集比较大,广场规模容量有限时,要考虑分流措施. 两种型式对客流的换乘条件一般,规划设计时要尽可能使城市快速轨道交通车站及进出站通道靠近地面铁路出入口,有条件时应设独立通道进行换乘.
(2) 在地面或高架修建城市快速轨道交通车站,进行客流的统一组织规划. 城市快速轨道交通车站设于地面或高架时,一般会对火车站周围环境造成比较大的影响,在既有铁路车站设置时,不光会带来较大的拆迁,其换乘客流也不宜组织,应慎重对待. 在火车站周围单独修建城市快速轨道交通地面或高架车站时,必须考虑景观问题,其通常的方法是将轨道交通车站置于地面铁路车站一侧或在广场前道路上与地面铁路车站平行布置,换乘客流一般通过地面或天桥疏解后进入地面铁路车站.
(3) 在新建和改建的火车站中,将城市快速轨道交通车站一同考虑,形成综合性交通建筑,方便乘客换乘. 此种方法是最好的一种客流衔接换乘方法,目前在我国新建的铁路车站中已逐步采用. 如北京西客站, 其是将整个地铁车站设于铁路站房下进行合建,地下一层为综合换乘大厅,地面铁路客流可直接通过换乘厅进入地铁车站,对乘客十分方便. 在进行此种建筑规划设计时,最佳的方式是实现两种交通方式在站台的直接换乘,但目前我国由于体制、票制等原因,还不能做到这一点,是今后重点解决的问题.
2. 2 与公交车站的衔接
快速轨道交通车站与地面常规公共交通线路车站的衔接可分为3 种等级和规模:
(1) 综合枢纽站 综合枢纽站一般位于城市对外交通进出口处,能吸引多种交通方式汇集的客运中心地段. 在此,公交线路一般呈放射型布置,可以多达十几条,站场规模一般在10 000 m2 以上[2 ]. 城市中的.综合枢纽站一般不仅限于城市快速轨道交通和城市常规地面公交,有时还包括长途汽车、单位班车、地面铁路甚至水运设施等,其具有客流集中,换乘量大,辐射面广等特点. 这样的综合交通枢纽站,在设计时要进行综合的详细规划布局,一般采用先进的设施和空间立体化衔接,合理组织人、车流分离,务使人流换乘便捷,车流进出顺畅,便于管理. 目前我国正在积极进行这方面的研究和探索,还缺乏足够的成功经验,国外的例子屡见不鲜,应注意吸收采纳,以提高规划设计水平.
(2) 大型接驳站 大型接驳站是指位于快速轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘点, 在此布置的地面常规公共交通线路主要为某一个扇面方向的地区提供服务. 公交车站可采用总站或规模较大的中途站两种形式,总站的规模一般在3 000～5 000 m2 ,中途站需提供3～4 个车位或线外有超车功能的港湾式停靠设施. 大型接驳站的布置宜设于快速轨道交通车站200 m 范围内,有条件时,可考虑与快轨车站建筑结合,在规划设计时,除考虑尽可能减少人流、车流交叉外,要配备必要的营运服务设施和导向标志.
(3) 一般换乘站 一般换乘站为快速轨道交通的一般中间站与地面常规公共交通线路的中间站的换乘点,其一般多位于市区,由于土地紧张,不可能也不必要进行大规模的站场布置,但在规划设计时,要充分考虑到快速轨道交通换乘量大的特点,将公交车站设置成港湾式停车站,尽可能靠近快轨车站出入口.
3 与私人交通的衔接
城市快速轨道交通与私人交通的衔接主要是指与自行车和私人小轿车的衔接.
(1) 与自行车的衔接 我国是个自行车王国,自行车在城市交通中仍然起着十分重要的作用,随着城市快速轨道交通的建设,许多人缩短了自行车的出行距离,转而骑车至轨道交通车站,然后换乘城市快速轨道交通到达目的地. 北京地铁一、二期的客流调查充分证实了这一点. 由于这一特点,在我国城市快速轨道交通规划设计时必须考虑这一需求,调查表明:自行车的换乘客流来源一般在距车站500～2 000 m 的范围内,这样,在居民区和市区主要交叉口的车站均应设置考虑一定规模的停车场地. 自行车的停车场地应结合车站出入口周围的用地和建筑物情况进行设置,目前北京地铁的一般做法是将出入口周围划出一片空地作为停车场地,但随着城市建设的发展,市中心的用地越来越紧张,这种做法越来越难以实施,这样在规模较大的车站可考虑利用地下空间设置停车场.
(2) 与私人小轿车的衔接 随着我国经济的发展,小轿车已经开始进入家庭,这不光给城市道路增加了压力,停车难问题更加凸现了出来,城市快速轨道交通的建设为缓解这一矛盾提供了契机. 国外的经验表明,在市区周围快速轨道交通车站修建小汽车停车场,限制小汽车进城等是一种有效的做法. 这类停车场一般与城市快速轨道交通有良好的换乘条件,因而被乘客所接受. 我国受经济发展和人们出行方式的影响,是否采用这一做法还值得仔细研究,但在有条件时,在城市周围一些大的客流集散点做些预留还是可行的,以便为今后小汽车的换乘提供条件.
4 结束语
文中对城市轨道交通与地面公共交通、铁路运输、市郊铁路以及私人交通、自行车交通等各种方式的衔接问题进行了初步的分析和论述. 做好轨道交通与其它交通方式的衔接必须在规划设计阶段,甚至在城市土地利用规划阶段就应该做好系统的、超前的考虑,这样才能从整体上发挥城市轨道交通的快速、大容量的技术特性,也才能从全局的角度来缓解或解决城市交通问题.
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1.1 造价组成
高架车站的造价主要包括4部分:(1)高架站房造价;(2)地面辅助办公用房造价;(3)出入口通道及人行天桥造价;(4)车站装修造价。
高架站房是高架车站的主要部分,单方造价最高。地面辅助办公用房造价基本与项目所处城市一般房屋类似。出入口通道及人行天桥为独立结构, 与市政桥梁相类似。车站装修根据业主要求的装修档次而定。此外,高架车站造价还包含地面广场、自行车棚、绿化等费用。
1.2 造价分析
高架车站的土建综合造价目前一般为广州既有地下又有高架的项目分析,近几年高架车站指标随着建材的涨价和技术新规范的出台有所提高,高架车站各部分费用比例见表1。
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今年 2 月 26 日，我来到 XXXXX 交通运输局进行为期六周的实习，实习自 2 月 27 日开始，至 4 月 6 日结束。在这短短的六周的时间内，我学会了很多在学 校所不知道的东西，学会了如何将所学知识应用于工作中。
首先，我先介绍一下 XXXXX 交通运输局及 XX 县的基本情况。山东省 XXXX 市 XXX 县位于 X 河入海口， 地处 XXXX 腹地。
总面积 2204 平方千米。
2007 年底， 总人口 21.5 万人。XXXX 县区位优势明显，是山东省跨世纪工程——XXXXX 开发 的前沿阵地。基础设施完善，境内有 XXXX 大桥、XXXX 飞机场、XXXX 海港，公路 四通八达。XXX 县交通局现有干部职工 70 人，下设 5 个股室，5 个乡镇运管所， 1 个稽查大队，负责全县交通发展规划的制定和组织实施，县乡路的修建、管理 和养护，落实国家交通行业管理的法律、法规和政策等，宏观调控管理全县的运 输市场和运输车辆，管理汽车维修业和搬运装卸，水路运输和水上安全监察，依 法征收交通规费。全县公路通车里程已达 1622.2 公里，实现了村村贯通，乡镇 互联，有 97.48%的村通了客车，交通规费征收年突破千万元。目前 XXX 县交通 局被省文明委、省交通厅命名为省级文明行业，连续十四年荣获 XXXX 市“文明 单位”称号，连续十四年被省交通厅表彰为治理公路、水路“三乱”先进单位和 安全生产先进单位。
我这次实习主要是在三个部门：
办公室 (与党委办公室合署) 财务股、 、 XXXX 县公路运输管理所(与安全生产办公室合署，加挂交通战备办公室牌子) 。2 月 27 日早上我们到达 XXXX 县交通运输局办公室报到，正是开始我们的实习。28 日，我们开始到办公室实习，主要是负责下属单位收集来的资料的系统录入存档 工资，当时正好是 2 月末 3 月初，只是下面各直属单位数据上交处理的时候，我 们当仁不让的担当了这个重任，以五天多的时间完成了这一任务，一刻苦认真的 工作态度赢得了前辈及领导的认可。处理完这些数据，我们被安排去公车管理办 公室学习一天，在那里我们知道了公车使用规章制度，都是提前预约，然后听从 车辆办公室主任安排，并不像外界说的那样。
3 月 13 日，我们开始到财务科实习。说真的，刚去时还嘀咕财务科与我们 交通工程专业能有什么关系，不过既然安排了，还是要去的。去了才知道，这是 对我们之前办公室工作的认可， 让我们过去帮财务科的哥哥姐姐们整理以往的财 务档案资料。工作内容和之前大致相同，显示将纸质文档归类，有用的留下，不 再需要的整理出来销毁，有遗漏的补录入办公系统。财务科的哥哥姐姐还有领导 人都很好， 平时说说笑笑倒也过得很愉快， 紧张的工作之下丝毫没有感觉到压力。
我们的工作完成的很好，他们对我们交通学院的学生有了进一步的认识，这是我 们最自豪的事情。
3 月 26 日，我们开始了在公路运输管理所的实习，这也是我们这次实习的 最后一个单位。在公路运输管理所我们学到了很多与专业相关的东西，不过真要 让我们与所学知识联系在一起，做到融会贯通还相差很远，我相信在我以后的工 作过程中随着我阅历的增长这不会再是难事。我在实习过=过程中自认为做的最 出色的是在公路运输管理所时对驾驶人员的业务培训。
当时的业务培训主要是进 行安全驾驶方面的.培训， XXXX 油田主产区就是 XXXX 县， 当地运输石油、 汽柴油、 天然气及石油化工原材料及产品的车辆很多， 并且大部分都是二十吨以上的拖挂 车，危险品运输的安全教育工作事关重大，丝毫马虎不得。这份道路运输安全教 育工作正好与我在学校所学知识相同， 做起来可以说是得心应手。
从车辆、 道路、 驾驶人员感受三方面下手，深度讲解如何保证道路行驶安全，最后介绍了恶劣天 气及紧急情况下的驾驶技巧，并请老司机进行举例介绍并分享他们的经验，最终 取得了不错的效果。
驾驶员安全培训告于段落后， 我们又来到接待大厅学习经验。
期间接触到了客货运输业户、汽车维修、搬运装卸、运输服务业开业、停业、歇 业及车辆转户等有关事项和证件的审核和办理工作， 了解了这些证件办理的一般 流程，还了解了集装箱、零租、大件、危险品、特殊物资道路运输的经营资质审 核办法。经过不到十天的实习，我对公路运输管理工作有了进一步的认识，也认 识到了自己作为一名交通人的不足，确实欠缺了很多。
这次实习确实学到了很多，但是没能与预想一样去交通稽查大队、县乡公路 管理所、客运管理所、航政管理所实习学习，挺遗憾的。
六周时间转眼即逝，不得已到了和实习单位到别的时刻，希望我们的表现能 让实习单位的领导职工满意，能够对我们交通学院的学生给与较高的评价。
下面说一下实习的感受。最重要的一点，学到的东西不知道该怎么应用，学 以致用看来不是一件简单的事情， 在和实习单位的前辈们闲聊时也谈到过这个问 题，他们说这是一个熟能生巧的事情，刚开始都这样，随着对工作的熟悉，学过 的东西到时自然能能够应用上，并且会有书到用时方恨少的感觉。我感觉应该是 这样吧，所以书本的知识不是白学的，经过这次实习，我纠正了之前我自认为的 书本知识十有八九使用不到的，这些知识都是潜移默化相融相通的，专业课与非 专业课的界限其实没有那么清楚。
第二点，应该是对我以后的工作比较有帮助的，经过这次实习，我懂得了许 多职场规则、在职场为人处事技巧，也明白了只有实在人是永远吃香的，所以我 这一点不需要改变，职场与自己想象的并不太一样，并没有那样极端。我们马上 就走进社会了，以后无论从事什么工作，得体的着装、谦虚谨慎的态度、友好的 微笑一定会助我成长，助我成功。三人行，必有我师焉，在工作过程中，一定要 虚心向前辈学习，他们的经验与工作技巧分享与你，你会少走很多弯路，也就是 大大缩短了起点与成功之间的距离。凡事果断严谨，一定不得拖拖拉拉，拖拖拉 拉的也许是自认为很微不足道一件事， 要想到在你拖拖拉拉的时候一定有人在着 急。换言之，这是你没有做好本职工作，只是工作的失职，工作失职的后果可想 而知。
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